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E se esistessero alternative concrete al Ponte sullo Stretto di Messina?
Il Tunnel subalveo !
E se esistessero alternative concrete al Ponte sullo Stretto di Messina?
L’Italia si connette al contesto europeo e nei suoi collegamenti attraverso grandi opere infrastrutturali, alcune realizzate – vedi la galleria di base del Brennero – altre da decenni in fase di discussione: l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Il collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria corrisponde al naturale completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo che dovrà essere ultimato entro il 2030, così come tutti i corridoi CORE della rete TEN-T. Come sottolineato dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio, “Il ponte è una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare l’ipotesi principale”. (TG1 TV7 08/10/2016 Il Ponte sullo Stretto: Il Ponte che divide) …“Sto facendo fare uno studio di fattibilità sul corridoio Napoli-Palermo, dopo di che vedremo: risulta però complicato pensare che un’opera di alta velocità si interrompa” (La Repubblica 10/10/2016).
Il progetto “definitivo” del ponte sullo stretto di Messina è stato approvato il 29 luglio 2011 dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina ed è inoltre stato sottoposto alla regolare procedura di Valutazione di impatto ambientale .
In base a quanto stabilito dal Decreto Legge 18 ottobre 2012, n. 179, l’art. 34 decies (convertito con modificazioni dalla L.17/12/2012 n. 221) con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 15 aprile 2013 la Società Stretto di Messina S.p.A. è stata posta in liquidazione. Tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla Società Stretto di Messina è stato caducato ed è stato nominato un Commissario Liquidatore.
A seguito dell’approvazione dell’Atto della Camera dei Deputati, Seduta n. 492 del 29 settembre 2015, Mozione 1-00993, il Governo Italiano è impegnato a “valutare l’opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefìci”.
Il Ponte sullo Stretto rappresenta un’opera grandiosa e unica al mondo per quanto riguarda la lunghezza della campata principale in grado di fare circolare contemporaneamente treni e mezzi stradali1. Non esistendo equipollenze al riguardo, la regolamentazione delle possibili situazioni di criticità relative alla sicurezza e alla gestione delle emergenze, predisposta durante la fase di “Progettazione esecutiva”, potrebbe posticipare l’avvio dei lavori di costruzione e la messa in esercizio per tempi più o meno lunghi.
Data l’importanza e la complessità dell’opera, sarebbe opportuno chiarire, prima dell’avvio della ”Progettazione esecutiva”, tutti gli aspetti relativi alla gestione operativa e delle emergenze interessando le autorità competenti, che per quanto riguarda le ferrovie sono individuate dal D.L. 10/08/2007 n.162 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”. L’aver stabilito a priori che tutti i collegamenti di attraversamento stabile dello stretto di Messina debbano essere realizzati con un’unica opera (il Ponte a campata unica da 3.300 m), che ha problematiche di sicurezza e di gestione delle emergenze non ancora convalidate dalle competenti Autorità, potrebbe bloccare sine die l’avvio della costruzione dell’opera, aumentandone i costi di costruzione.
Ecco cosa dice l’Ing. Giovanni Saccà – Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano. L’ing. Saccà ha presentato un’ipotesi alternativa al ponte sullo Stretto in occasione delle conferenze “Completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo: l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina”, tenutesi presso l’Università degli Studi di Messina lo scorso 6 marzo3 e presso la Sede CIFI di Milano P.G. il 10 marzo 2017.
“Nel caso in cui non si riuscisse, in tempi brevi e certi, ad ottenere dalle competenti Autorità tutte le approvazioni necessarie per la regolamentazione della gestione operativa e di emergenza, sarebbe opportuno che il MIT verificasse se realizzando separatamente, con opere distinte, l’attraversamento stradale e ferroviario si potesse giungere più rapidamente all’avvio dei lavori e al compimento di un complesso di infrastrutture sostenibili, affidabili, sicure e fruibili giorno per giorno”.
Come riportato sul libro “The Messina Strait Bridge” CRC Press – Società Stretto di Messina a pag. 33 “Why underground tunnel alternatives were discarded” (libera traduzione) “L’unica area di valico possibile è la cresta sottomarina immediatamente a sud della parte più stretta, su un tratto di acqua largo circa 3500 m. La profondità dell’acqua in tale zona è di 100-120 metri, e il fondale è formato principalmente da strati di ghiaia. Una macchina TBM in tale contesto potrebbe operare a non meno 150-170 metri sotto il livello del mare in corrispondenza della Sella dello Stretto”. Tale analisi sommaria sarebbe da approfondire in quanto la “Sella dello Stretto” è definita da rocce cristalline (metamorfiti e plutoniti) che partendo dal Massiccio dell’Aspromonte proseguono nei Peloritani Settentrionali (Unità dell’Aspromonte); studi dell’ENEA hanno appurato che tale area di valico è stata sommersa da 150.000 anni fa sino a circa 20.000 anni fa quando il livello del mare si è abbassato al punto da farla emergere e consentire il passaggio dell’homo sapiens.
È da evidenziare che non è obbligatorio realizzare tunnel stradali della stessa lunghezza di quelli ferroviari anche perché le pendenze massime ammesse sono nettamente diverse. Le autostrade possono essere realizzate con pendenze longitudinali sino al 50‰, mentre per le ferrovie AV/AC in Italia attualmente sono ammesse pendenze massime del 18‰ all’aperto e del 15‰ in galleria.
Nel caso specifico dell’ipotizzato tunnel subalveo autostradale per superare un dislivello di 200 m slm sono sufficienti 4 km di rampa in discesa e altrettanti per risalire, aggiungendo i circa 3,5 km di distanza tra le coste siciliane e calabresi in corrispondenza della Sella si giunge a 11,5 km, aggiungendo i raccordi con le autostrade esistenti o progettate si giunge alla necessità di realizzare un tunnel di circa 16 km di cui circa 3,5 km subalvei. Attualmente esistono molti tunnel stradali di lunghezza superiore1 realizzati anche in zone sismiche attive, progettati per resistere a terremoti aventi intensità confrontabile con quello stimato come massimo per lo Stretto di Messina. Per i tunnel che incontrano faglie potenzialmente attive è necessario tenere conto dei loro possibili spostamenti. Esistono soluzioni idonee, tra cui la possibilità di realizzare rivestimenti doppi.
“La galleria ferroviaria dello Stretto di Messina potrebbe essere realizzata a doppia canna a partire da Contesse o derivata dalla galleria dei Peloritani. Se venisse realizzata con una pendenza del 9,4‰ raggiungerebbe Ganzirri ad una quota di circa 150 m sotto al livello del mare, se venisse realizzata con una pendenza del 14‰ si potrebbe raggiungere Ganzirri ad una quota di circa 200 m sotto al livello del mare, senza realizzare allungamenti di percorso. Con un tracciato leggermente diverso, utilizzando la pendenza del 15‰, si potrebbe arrivare a circa 260 m sotto al livello del mare in corrispondenza della riva e a 290 circa al centro dello Stretto. Superata la Sella si potrebbe risalire in direzione Reggio Calabria raccordandosi alla ferrovia esistente in località Pentimele ovvero nelle immediate vicinanze del Porto di Reggio. La lunghezza complessiva della galleria ferroviaria sarebbe di circa 34 km di cui 3,5 km subalvei. In tale ipotesi la stazione di Gallico (Reggio Calabria) potrebbe svolgere le funzioni di stazione AV di Reggio Calabria, così come Messina Europa o Gazzi potrebbero fare altrettanto per Messina. Utilizzando lungo il percorso raggi di curvatura non inferiori a 2500 m si otterrebbe una velocità di tracciato di 200 km/h, il che consentirebbe di compensare l’allungamento di percorso, mantenendo tempi competitivi anche rispetto alla soluzione ponte. La galleria stradale dello Stretto di Messina a doppia canna partirebbe dalla vallata di Pace, rispettando il “Progetto Definitivo” del Ponte dallo svincolo “Giostra” allo svincolo “Annunziata”, per raccordarsi dopo circa 16 km all’Autostrada Salerno-Reggio Calabria a Catona. In conclusione, la lunghezza complessiva dei tunnel stradali e ferroviari sarebbe di circa 50 km contro i circa 40 km previsti nel “Progetto definitivo” del Ponte, senza però avere la necessità di realizzare il Ponte, eseguendo e attivando per fasi gli attraversamenti, graduando gli investimenti nel tempo.”
“Nel caso in cui venisse approvata la realizzazione del tunnel ferroviario subalveo, le stazioni servite sarebbero le stesse del “Progetto Definitivo” del Ponte. L’unica differenza sarebbe rappresentata dalla profondità delle stazioni metropolitane di “Europa”, “Annunziata” e “Papardo”, che nel caso del “Progetto Definitivo” del Ponte sono previste a circa 30 m di profondità rispetto al piano di campagna, mentre nel caso del tunnel subalveo sarebbero ad una profondità linearmente crescente da 75 m a 190 m e oltre (in funzione della profondità al centro dello Stretto). Sarebbe da verificare l’opportunità tecnico/economica di realizzare le suddette stazioni a tali profondità, che comunque sarebbero collegate alla superficie mediante ascensori, scale di sicurezza e tunnel di emergenza. La stazione di Messina Europa potrebbe svolgere il ruolo di stazione AV passante, mentre la stazione di Gazzi potrebbe svolgere il ruolo di stazione centrale di Messina. Inoltre, dato che la lunghezza della galleria ferroviaria supera i 20 km, è necessario realizzare una stazione di emergenza sotterranea circa a metà percorso”.
Come affermato dall’ing. Saccà, prima bisognerebbe realizzare tunnel esplorativi per analizzare con cura la geologia della Sella in modo da definire la profondità ottimale per la realizzazione dei tunnel, a cominciare da quello stradale, che è relativamente corto e consentirebbe di separare il traffico stradale a lunga percorrenza da quello locale, riducendo drasticamente la congestione del traffico stradale di Messina (v.TomTom index 2016); successivamente potrebbero essere realizzati i tunnel subalvei ferroviari e le relative opere accessorie.
Il costo del tunnel subalveo stradale, se confrontato con analoghe realizzazioni, non dovrebbe superare 1,5 miliardi di euro. Il costo dei tunnel ferroviari potrebbe attestarsi intorno ai 3 miliardi di euro a cui aggiungere le opere accessorie e compensative che verranno approvate (Le opere che avrebbero dovuto essere eseguite dall’ex Società Stretto di Messina sono solo una parte di quelle necessarie per realizzare il collegamento stabile). In definitiva l’ordine di grandezza dell’importo da stanziare dovrebbe essere simile a quello previsto per il ponte, si avrebbe però il vantaggio di realizzare un’opera con caratteristiche e normative già consolidate, delle quali le Società appaltatrici italiane hanno ampia competenza.
L’Ing. Giovanni Saccà è Ingegnere elettrotecnico laureato presso l’Università degli Studi di Padova. Dirigente a.r. del Gruppo FS Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.). Preside del Collegio Ingegneri Ferroviario Italiano (C.I.F.I.) Sezione di Verona Autore di numerosi articoli pubblicati su varie riviste, partecipa spesso come relatore a convegni specialistici nel campo dell’ingegneria dei trasporti.
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